特斯拉fsd全自动驾驶与华为自动驾驶

华为自动驾驶能力很强。

不认为这会对特斯拉造成威胁或者压力。

因为特斯拉的核心竞争力并不是自动驾驶…

起码身边的车主来说，100个车主里能有一个买fsd的就不错了…甚至有30%的人根本没开过ap。

自动驾驶、辅助驾驶这东西现在还是个很小众的需求，锦上添花的东西，相信不会有人是单纯冲着自动驾驶买车的。

华为不造车，顶多是把这套系统打包卖给车企，只有国产车企才会搞这套合作，无外乎就比亚迪、北汽、广汽这种老牌车企，小鹏肯定搞自主研发，蔚来理想什么的跟华为，也不像准备有合作的样子。

但看现在合作的这个极狐，带自动驾驶的版本40多万…

准备卖给谁啊？model3都杀到20-30w区间了…。

1、华为方案是未来自动驾驶车辆的高级版标配，特斯拉那套是判断谁在割韭菜的最好验证。

2、激光加毫米波加视觉，才可能具备全天候行驶能力。

提到产业升级问题

放特斯拉进来的主要目的是为了鞭策国内PPT新势力，带动电动产业链的大升级，前几年，各种PPT猛如虎，增加各种操作，真的不干实事，加上本身产业的局部落后，才开了口子，让特斯拉独资。

前几年还是PPT的国内新势力，这届上海车展的各种实车秀。

各种续航700+，各种L2+，各种快充，设计也是国际一流等，这功劳特斯拉有很大一部分的。

就凭特斯拉不上315以及只有摄像头一直，服务器不在国内，就注定了最终的结局。

先下结论：特斯拉在中国，必定会成为三星。

一．先了解下特斯拉火起来的原因（2015年）：

1：续航，国产商用第一代电动车，比亚迪秦当时续航是300，但是的特斯拉model S续航在450+，实际续航比比秦高的多。

小结：早期特斯拉续航远高于国产。

2：快充，国产还在慢充的时候，特斯拉已经有超级快充。

小结：早期特斯拉充电速度远快于国产。

3：自动驾驶，国产还在研究L2时候，特斯拉已经量产L2+了

小结：早期自动驾驶特斯拉远强于国产。

时间已经过了5年

二、2021年

1：续航，今年上市的国产新能源普遍700+，已经略胜特斯拉

2：快充：快充国产更是吊打特斯拉，充电10分续航180公里比比皆是，更有无线快充，换电站等各种操作，没有做不到，只有想不到。

3：自动驾驶，随着华为huawei inside的上市，已经宣布自动驾驶华为第一，全球第一个量产商用的自动驾驶车辆，小鹏与蔚来的自动驾驶，目前都不落后特斯拉，都能实现L2+的自动辅助驾驶。

小结：早期的落后，到现在的超越。

三、特斯拉的态度：

像极了当年出事故的三星，对待中国消费者就是不理不问，不管啥问题都是中国消费的错，这样的态度，已经注定了结局。

总结：

1：特斯拉本身最具诱惑力或者说营销魅力的自动驾驶，已经被华为超越太多

2：企业态度差

3：国产新能源的爆发

以上三点注定特斯拉最多5年在中国将成为历史。

4月17日，极狐阿尔法S刷屏了，一是因为40多万的售价，二是因为华为自动驾驶的加持。不知道大家的看法怎样，反正我对目前的情况感到挺疑惑的。

40多万的北汽，真有人买吗？极狐阿尔法S看上去很美好，但这几年北汽把先发的优势完全搞没了，把口碑搞得很臭。挂个极狐的新品牌，产品和服务的品质就能改变吗？

还有一点，8万多的华为自动驾驶，比最贵的特斯拉FSD还贵，太有自信了。

很多人都说特斯拉FSD在国内还不能用，即使只卖64000元，也是完全不值的。与之对应的则是能用的华为，费用高出这一点儿，并不算贵。还是等着V9吧，软件测试阶段肯定是小范围的，等V9出来，很可能就开始全球范围内开始推送了。

按照特斯拉的一贯风格，中国肯定会在美国、加拿大外最早开始推送的，不信咱们走着瞧。

看到很多人在说华为自动驾驶比特斯拉FSD强，暂时还无法认同，因为特斯拉那么大量的数据支持，绝不会都是毫无意义的。

不知道有没有人记得，以前经常可以看到各品牌自动驾驶的排名，每次特斯拉都是垫底儿的。排在前面的Waymo，至今没有广泛应用。前段时间，Waymo还因为商业化太烂，还卖起了雷达，简直就是个笑话。

在今天刷屏的新闻里，还有一个是马斯克的SpaceX独家拿下了NASA近30亿美元的大单。在此之前，SpaceX已经连续炸了4个星舰，但NASA依然选择了特斯拉。据说原因就是觉得马斯克的团队，行动力超强，即使接连爆炸的飞船，也比另外两家的PPT靠谱。

综合Waymo和SpaceX的情况，有着全球最大数据量的特斯拉，在自动驾驶上绝对是一座很难逾越的大山。要说华为比特斯拉强，还是等量产车交付一年以上再说，真实车主的体验才是最有参考价值的。厂家的、媒体的、车评人的都不太可信，原因大家都懂。

智己汽车、特斯拉、华为，三大自动驾驶辅助系统对比，谁更智能？

在当下的中国车市中，汽车自动驾驶技术正在快速发展迭代。相比于海外国家而言，我国由于交通环境的复杂性，成为了众多车企自动驾驶辅助系统的“校验场”。可以说，没有经历过国内大城市交通拥堵环境考验过的自动驾驶辅助技术，甚至都不能称为“自动驾驶”。

怎样的自动驾驶辅助系统，才真正算得上先进？在不久前，我们找到了三台搭载先进自动驾驶辅助系统的车型，分别是：搭载智己IM AD技术的智己L7(参数|询价)、搭载FSD技术的特斯拉Model 3(参数|询价)以及搭载华为自动驾驶技术的阿尔法S，我们希望通过在交通环境复杂的大城市高峰期路段的实际测试，对比出不同自动驾驶辅助系统的区别。当然，要想知晓这三大自动驾驶技术的性能到底如何，我们首先需要先来了解一下基本工作原理。

三大自动驾驶系统的基础，都是怎样工作的？

智己汽车的IM AD自动驾驶技术从软硬件方面协同入手。在硬件设备上，智己L7搭载了32个高性能感知硬件，包括12颗高精度摄像头、5颗毫米波雷达、12颗定制化超声波传感器。而在软件方面，智己汽车的IM AD智能驾驶系统拥有较强的算力，搭配高精地图等技术，不仅可以通过自身硬件实现自动驾驶辅助，能让车辆与道路进行互联，更精确的导航方式，实现车路协同的自动驾驶辅助。

特斯拉Mode 3搭载的FSD系统采用了纯视觉方案，车身四周搭载了8组高精度摄像头，每个摄像头每秒拍摄的 36 帧画面，提取车辆周围的交通路况信息。特斯拉FSD系统通过自身独特的算法，将摄像头拍摄到的实际场景，迅速转化为道路模型，实现车辆的自动驾驶辅助能力。目前Model 3搭载的FSD自动驾驶辅助系统，并未提供V2X功能，车辆实现自动驾驶技术，全靠自身的软硬件协调。

在自动驾驶技术上，搭载华为自动驾驶技术的阿尔法S也拥有不一般的基础。这辆车搭载了3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达、9 颗 ADAS 摄像头，以及4 颗环视摄像头。在软件方面，这辆车支持5G连接和车路协同技术，搭配400TOPs的算力，可实现多种路况环境下自动驾驶的能力。标准版本可以实现高速公路自动驾驶，42.99 万元的顶配华为 HI 高阶版能实现城区高阶自动驾驶、代客泊车能力。

在实际场景应用中，看出三者的真实区别

其实，从软硬件基础来看，智己L7、特斯拉Model 3和极狐阿尔法S都拥有较为领先的软硬件实力。自动驾驶辅助系统的真实表现，不仅仅是软硬件配置说了算的。如何把软硬件基础实力全部发挥出来？如何实现真正的自动驾驶技术？需要看在城市高峰期复杂交通环境下的综合表现。接下来，就通过几个城市中最容易遇到的交通场景，看看表现到底如何。

场景1：遇到左转路口

在城市高峰期，大型路口的交通环境往往是最为复杂的。尤其是遇到左转时，除了机动车，还会遇到很多非机动车、行人，各种避让、各种躲闪，面对这一情况，老司机都需要把稳手中方向盘。自动驾驶辅助系统遇到这一情景，其表现如何？

在智己L7测试时，在交通复杂的十字路口依然可以按照导航预定的路线进行操作，高精度摄像头掌握着路口的情况。在转向时，能够保持安全的速度和转向幅度，车辆自然地转进预设道路。在遇到来车和行人时，也能主动躲避，可以完成复杂路况自主左转的情形。

同样，Model 3与阿尔法S在这一场景中的操作也比较顺利。尤其是特斯拉Model 3，在转向时规划出了“老练的司机”般圆滑的过弯路线，整个过程十分平顺。在遇到行人、非机动车时，也能进行主动避让，表现不错。

搭载华为自动驾驶技术的阿尔法S的路线规划同样符合实际，能够满足“左转转大弯”的基本需求，规划的左转路线与驾驶者的设想路线一致。只是在躲避其它机动车和行人时，刹车感较为明显，稍微影响了路口的通行效率。

场景二：自动上高架汇入主路

很多新手司机在拥堵高峰期上高架汇入主路的时候，操作会比较生疏。一方面，需要费力挤进拥堵的车流；另一方面，在汇入主路时还要避免与主路执行的车辆发生剐蹭，十分考验技术。

在智己L7上匝道汇入主路时，能主动识别高架路口。例如在三叉路口，高架桥需要从中间上去时，系统可以提前进入到匝道接口。在上匝道并进入汇流状态时，车辆遇到前车会主动降速避让，并且自动识别前方较为通畅、更高效率的车道，从而进行变道。

在特斯拉Model 3的操作中，如果遇到三叉车道，车辆并不能自主识别，需要人工指引才能进入匝道。在汇入主道时，虽然不用驾驶者介入方向盘，但也需要驾驶员开启转向灯才能进行智能并线，在操作过程中，稍微繁琐了一些。

阿尔法S在进行这一项操作时，由于搭载了高精度地图，能识别到匝道，自主驶入。汇入主道的时候，这辆车可以自动寻找机会并入，在综合表现上，与智己L7之间的差别不大。另外，阿尔法S在汇入主道后，能迅速将车速提到与车流相同的区间内，提升通行效率。

场景三：新旧车道识别

由于某些城市的道路规划问题，时常会出现某段道路新老标线同时存在的问题。对于人工驾驶而言，这并非太大的问题。但是对于很多自动驾驶辅助系统，却容易影响到行驶安全和舒适性。

搭载智己汽车IM AD智能驾驶的智己L7，在驶入新旧车道交替的路段前，会自主识别更新的一条车道，在新标线规划的车道内行驶。在新旧车道内行驶时，没有出现左右偏移的问题，能够顺利通过。

特斯拉Model 3同样遇到过这一路况，特斯拉Model 3虽然能顺利通过，但在经过此路段时，还是出现了左右摇晃的情况，可以明显地感觉到系统在新标线和旧标线之间犹豫不决。但需要注意的是，虽然系统会犹豫一下，但并不会影响到驾驶的安全性。

在阿尔法S遇到这一路况的时候，由于系统无法识别需要在哪一条车道内行驶。在无法识别后，系统会自动推出自动驾驶辅助功能，并且会及时提醒驾驶者接管，确保行驶的安全。虽然阿尔法S没有通过这一环境，但由于系统及时提醒了驾驶者，并不会造成危险。

场景四：交叉路口下匝道

主动上下匝道，都是对车辆自动驾驶辅助系统的重要考验。在实际的测试中，智己L7得益于高精度地图的加持，在需要靠右下匝道的时候，提前做出向右并道的动作，并且顺利地切出了高架主路，通过出口匝道。

特斯拉Model 3并未配备高精度地图功能，所以，导航系统并没有与FSD自动驾驶辅助系统实现互通。在需要下匝道的时候，特斯拉Model 3不能主动驶出，直接退出自动驾驶辅助系统，需要驾驶者进行手动的操作。

阿尔法S的动作和上匝道几乎一样，能顺利地通过。在驶出匝道时，车辆给出的提前量会比较大，不是择机出主路。可以看出，这一套驾驶辅助系统的逻辑是以稳、安全为主，并没有刻意地追求高效率。在转向过程中，方向盘会偶尔顿挫几下，整体的动作并不是那么流畅。

场景五：横穿车道处理

在城市行驶中，“鬼探头”是令很多驾驶员头疼的问题。反应稍微慢一点，就可能会酿成大祸。在三车的实际测试中，都遇到过类似的情况。但处理方式，却有所不同。

在测试智己L7的时候，在一段狭窄对向双车道道路上，遇到了电瓶车横穿马路的场景。智己汽车的IM AD自动驾驶辅助系统迅速地识别到了横穿机动车道的电瓶车，提前做出了刹车的动作并遵循让速不让道的原则，确保了行驶的安全。

特斯拉Model 3在遇到相似情况时，虽然也没有大问题，但可以明显感觉到，系统的预判是比较激进的。在避让横穿马路的非机动车时，系统的避让动作并不是很明显，会容易给驾驶者带来一定的心理压力。但是，由于车辆还是能及时停止，其安全性还是能让人接受。

搭载华为自动驾驶技术的阿尔法S，则在识别到横穿马路的行人时，可能是由于系统判断失误，车辆直接偏离到了对向车道上并且做出了停车、推出自动驾驶辅助系统的动作。当然，这也可能是由于双黄线和绿化带交替的缘故，从而造成了这一问题。

场景六：避让违章车辆

正所谓“老实开车不怕撞别人，就怕被别人撞”。在城市里，很多违章车辆也对自动驾驶系统造成了一定的影响。

在测试智己L7的时候，遇到了直行通过红绿灯，对向车道违规左转并侵占前方行驶路线的问题。智己L7在面对这一情况时，采用了缓慢刹车躲避的策略，其中并未出现急刹车、紧急转向的问题。从动作完成度来看，这套系统做得不错，能确保行驶安全性。

相比之下，Model 3 FSD自动驾驶辅助系统也能驾轻就熟地处理这一问题。在遇到对向车道入侵时，系统会主动进行刹车，并且在较远的距离处，直接把车辆刹停，从而确保车辆之间不会发生碰撞。

搭载华为智能驾驶系统的阿尔法S，同样顺利地进行了躲避动作。在系统判断出对向有车辆入侵车道时，会自动做出降低车速、躲避的动作。而在躲避的过程中，会自动感知周围是否有其它车辆，在确保安全的前提下，才会进行躲避的操作。

结束语：

不难看出，这三套自动驾驶技术均能实现一定程度的脱手驾驶，但是各有特点，相比之下，智己汽车的IM AD自动驾驶技术，能够更加模拟出老司机的驾驶风格，在实际测试的过程中，效率和安全性都表现不错；特斯拉Model 3的FSD自动驾驶辅助系统和阿尔法S搭载的华为自动驾驶技术，同样能够大幅降低驾驶者的操作难度，仅有部分场景需要驾驶者进行干预，相信在后期的提升中，实际表现也会令人满意。

特斯拉与华为自动驾驶技术之争

华为强调自动驾驶技术领先于特斯拉，其中一点是搭载的麒麟990A芯片的算力，领先于包括特斯拉在内的众多汽车企业，这让人关注到自动驾驶技术的算力问题，算力领先真的那么重要么？

手机芯片当下已普遍应用到7nm乃至5nm工艺，紧追全球芯片制造工艺潮流。与手机芯片相比，汽车芯片使用的工艺其实是相当落后的，目前汽车企业所采用的芯片主要还是采用16/14nm工艺，德州仪器推出的汽车芯片，甚至还在采用28nm工艺。

在芯片架构方面，汽车芯片采用的架构还是A72乃至更落后的A53核心，A72核心是ARM在2015年推出的公版核心，当前手机芯片企业，已采用最新的X1和A78核心。

2020年汽车企业采用了高通发布的骁龙820A芯片，这款芯片就成为了当时全球最领先的汽车芯片，骁龙820A芯片其实是高通在2016年推出的手机芯片骁龙820改进，华为的麒麟990芯片发布于2019年，在汽车行业所采用的汽车芯片，相比起华为的麒麟990A落后太多。

这也成为华为强调自动驾驶系统搭载的汽车芯片，领先于全球众多汽车企业的原因，为何汽车企业所采用的芯片落后手机芯片那么多，算力是汽车芯片的关键因素么？

汽车芯片的工作环境非常恶劣，放置在驾驶台上，需要承受高温以及低温的考验，在工作中承受着汽车的剧烈震动，这与手机的使用环境有很大的差异。

手机往往使用两年左右时间就会丢弃，消费者的使用经验手机使用两年时间后性能也会出现下降；汽车的使用寿命长达10年乃至更长时间，在这个过程中芯片的性能要确保稳定。

正是由于汽车芯片与手机芯片的巨大差异，汽车企业对汽车芯片往往要长时间测试，确保汽车芯片的可靠、稳定，而不是性能优先。对于汽车这种使用寿命长达10年的产品，汽车企业还要求芯片企业确保芯片库存，能维持10年时间，确保汽车进行维护保养的时候能有芯片更换。

高通的汽车芯片骁龙820A芯片，虽然在2016年就与手机芯片骁龙820同时发布，但是汽车企业却一直保持审慎态度，用了数年时间去测试才在2019年打开局面，到2020年才有许多汽车企业采用骁龙820A芯片，高通方面为了确保骁龙820A的稳定性，相比骁龙820降低了主频。

华为的麒麟990A才发布了一年多时间，在性能方面当然在汽车芯片行业居于全球领先地位，但是否能获得汽车行业和消费者的认可，需要时间的考验；当下芯片代工厂无法为华为代工生产芯片，这更是麒麟990A的致命弱点，未来多少时间才能再次生产芯片确保芯片库存呢？

综上，华为的自动驾驶技术搭载了麒麟990A芯片拥有了强大的算力确实是优点，但是其它汽车企业的自动驾驶技术，不会因为算力落后就会在自动驾驶技术方面落后，毕竟汽车芯片的采用需要综合考虑众多因素，其它汽车企业不会与华为纠葛这一点。

参考链接：

https://www.zhihu.com/question/454923501/answer/1840522599

https://blog.csdn.net/auz3y0gqma/article/details/115842933

https://zhuanlan.zhihu.com/p/365693838

https://aikahao.xcar.com.cn/item/954267.html