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特斯拉fsd全自动驾驶与华为自动驾驶

本文主要是介绍特斯拉fsd全自动驾驶与华为自动驾驶,对大家解决编程问题具有一定的参考价值,需要的程序猿们随着小编来一起学习吧!

特斯拉fsd全自动驾驶与华为自动驾驶

华为自动驾驶能力很强。

不认为这会对特斯拉造成威胁或者压力。

因为特斯拉的核心竞争力并不是自动驾驶…

起码身边的车主来说,100个车主里能有一个买fsd的就不错了…甚至有30%的人根本没开过ap。

自动驾驶、辅助驾驶这东西现在还是个很小众的需求,锦上添花的东西,相信不会有人是单纯冲着自动驾驶买车的。

华为不造车,顶多是把这套系统打包卖给车企,只有国产车企才会搞这套合作,无外乎就比亚迪、北汽、广汽这种老牌车企,小鹏肯定搞自主研发,蔚来理想什么的跟华为,也不像准备有合作的样子。

但看现在合作的这个极狐,带自动驾驶的版本40多万…

准备卖给谁啊?model3都杀到20-30w区间了…。

1、华为方案是未来自动驾驶车辆的高级版标配,特斯拉那套是判断谁在割韭菜的最好验证。

2、激光加毫米波加视觉,才可能具备全天候行驶能力。

提到产业升级问题

放特斯拉进来的主要目的是为了鞭策国内PPT新势力,带动电动产业链的大升级,前几年,各种PPT猛如虎,增加各种操作,真的不干实事,加上本身产业的局部落后,才开了口子,让特斯拉独资。

前几年还是PPT的国内新势力,这届上海车展的各种实车秀。

各种续航700+,各种L2+,各种快充,设计也是国际一流等,这功劳特斯拉有很大一部分的。

就凭特斯拉不上315以及只有摄像头一直,服务器不在国内,就注定了最终的结局。

先下结论:特斯拉在中国,必定会成为三星。

一.先了解下特斯拉火起来的原因(2015年):

1:续航,国产商用第一代电动车,比亚迪秦当时续航是300,但是的特斯拉model S续航在450+,实际续航比比秦高的多。

小结:早期特斯拉续航远高于国产。

2:快充,国产还在慢充的时候,特斯拉已经有超级快充。

小结:早期特斯拉充电速度远快于国产。

3:自动驾驶,国产还在研究L2时候,特斯拉已经量产L2+了

小结:早期自动驾驶特斯拉远强于国产。

时间已经过了5年

二、2021年

1:续航,今年上市的国产新能源普遍700+,已经略胜特斯拉

2:快充:快充国产更是吊打特斯拉,充电10分续航180公里比比皆是,更有无线快充,换电站等各种操作,没有做不到,只有想不到。

3:自动驾驶,随着华为huawei inside的上市,已经宣布自动驾驶华为第一,全球第一个量产商用的自动驾驶车辆,小鹏与蔚来的自动驾驶,目前都不落后特斯拉,都能实现L2+的自动辅助驾驶。

小结:早期的落后,到现在的超越。

三、特斯拉的态度:

像极了当年出事故的三星,对待中国消费者就是不理不问,不管啥问题都是中国消费的错,这样的态度,已经注定了结局。

总结:

1:特斯拉本身最具诱惑力或者说营销魅力的自动驾驶,已经被华为超越太多

2:企业态度差

3:国产新能源的爆发

以上三点注定特斯拉最多5年在中国将成为历史。

4月17日,极狐阿尔法S刷屏了,一是因为40多万的售价,二是因为华为自动驾驶的加持。不知道大家的看法怎样,反正我对目前的情况感到挺疑惑的。

40多万的北汽,真有人买吗?极狐阿尔法S看上去很美好,但这几年北汽把先发的优势完全搞没了,把口碑搞得很臭。挂个极狐的新品牌,产品和服务的品质就能改变吗?

还有一点,8万多的华为自动驾驶,比最贵的特斯拉FSD还贵,太有自信了。

很多人都说特斯拉FSD在国内还不能用,即使只卖64000元,也是完全不值的。与之对应的则是能用的华为,费用高出这一点儿,并不算贵。还是等着V9吧,软件测试阶段肯定是小范围的,等V9出来,很可能就开始全球范围内开始推送了。

按照特斯拉的一贯风格,中国肯定会在美国、加拿大外最早开始推送的,不信咱们走着瞧。

看到很多人在说华为自动驾驶比特斯拉FSD强,暂时还无法认同,因为特斯拉那么大量的数据支持,绝不会都是毫无意义的。

不知道有没有人记得,以前经常可以看到各品牌自动驾驶的排名,每次特斯拉都是垫底儿的。排在前面的Waymo,至今没有广泛应用。前段时间,Waymo还因为商业化太烂,还卖起了雷达,简直就是个笑话。

在今天刷屏的新闻里,还有一个是马斯克的SpaceX独家拿下了NASA近30亿美元的大单。在此之前,SpaceX已经连续炸了4个星舰,但NASA依然选择了特斯拉。据说原因就是觉得马斯克的团队,行动力超强,即使接连爆炸的飞船,也比另外两家的PPT靠谱。

综合Waymo和SpaceX的情况,有着全球最大数据量的特斯拉,在自动驾驶上绝对是一座很难逾越的大山。要说华为比特斯拉强,还是等量产车交付一年以上再说,真实车主的体验才是最有参考价值的。厂家的、媒体的、车评人的都不太可信,原因大家都懂。

智己汽车、特斯拉、华为,三大自动驾驶辅助系统对比,谁更智能?

在当下的中国车市中,汽车自动驾驶技术正在快速发展迭代。相比于海外国家而言,我国由于交通环境的复杂性,成为了众多车企自动驾驶辅助系统的“校验场”。可以说,没有经历过国内大城市交通拥堵环境考验过的自动驾驶辅助技术,甚至都不能称为“自动驾驶”。

怎样的自动驾驶辅助系统,才真正算得上先进?在不久前,我们找到了三台搭载先进自动驾驶辅助系统的车型,分别是:搭载智己IM AD技术的智己L7(参数|询价)、搭载FSD技术的特斯拉Model 3(参数|询价)以及搭载华为自动驾驶技术的阿尔法S,我们希望通过在交通环境复杂的大城市高峰期路段的实际测试,对比出不同自动驾驶辅助系统的区别。当然,要想知晓这三大自动驾驶技术的性能到底如何,我们首先需要先来了解一下基本工作原理。

三大自动驾驶系统的基础,都是怎样工作的?

智己汽车的IM AD自动驾驶技术从软硬件方面协同入手。在硬件设备上,智己L7搭载了32个高性能感知硬件,包括12颗高精度摄像头、5颗毫米波雷达、12颗定制化超声波传感器。而在软件方面,智己汽车的IM AD智能驾驶系统拥有较强的算力,搭配高精地图等技术,不仅可以通过自身硬件实现自动驾驶辅助,能让车辆与道路进行互联,更精确的导航方式,实现车路协同的自动驾驶辅助。

特斯拉Mode 3搭载的FSD系统采用了纯视觉方案,车身四周搭载了8组高精度摄像头,每个摄像头每秒拍摄的 36 帧画面,提取车辆周围的交通路况信息。特斯拉FSD系统通过自身独特的算法,将摄像头拍摄到的实际场景,迅速转化为道路模型,实现车辆的自动驾驶辅助能力。目前Model 3搭载的FSD自动驾驶辅助系统,并未提供V2X功能,车辆实现自动驾驶技术,全靠自身的软硬件协调。

在自动驾驶技术上,搭载华为自动驾驶技术的阿尔法S也拥有不一般的基础。这辆车搭载了3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达、9 颗 ADAS 摄像头,以及4 颗环视摄像头。在软件方面,这辆车支持5G连接和车路协同技术,搭配400TOPs的算力,可实现多种路况环境下自动驾驶的能力。标准版本可以实现高速公路自动驾驶,42.99 万元的顶配华为 HI 高阶版能实现城区高阶自动驾驶、代客泊车能力。

在实际场景应用中,看出三者的真实区别

其实,从软硬件基础来看,智己L7、特斯拉Model 3和极狐阿尔法S都拥有较为领先的软硬件实力。自动驾驶辅助系统的真实表现,不仅仅是软硬件配置说了算的。如何把软硬件基础实力全部发挥出来?如何实现真正的自动驾驶技术?需要看在城市高峰期复杂交通环境下的综合表现。接下来,就通过几个城市中最容易遇到的交通场景,看看表现到底如何。

场景1:遇到左转路口

在城市高峰期,大型路口的交通环境往往是最为复杂的。尤其是遇到左转时,除了机动车,还会遇到很多非机动车、行人,各种避让、各种躲闪,面对这一情况,老司机都需要把稳手中方向盘。自动驾驶辅助系统遇到这一情景,其表现如何?

在智己L7测试时,在交通复杂的十字路口依然可以按照导航预定的路线进行操作,高精度摄像头掌握着路口的情况。在转向时,能够保持安全的速度和转向幅度,车辆自然地转进预设道路。在遇到来车和行人时,也能主动躲避,可以完成复杂路况自主左转的情形。

同样,Model 3与阿尔法S在这一场景中的操作也比较顺利。尤其是特斯拉Model 3,在转向时规划出了“老练的司机”般圆滑的过弯路线,整个过程十分平顺。在遇到行人、非机动车时,也能进行主动避让,表现不错。

搭载华为自动驾驶技术的阿尔法S的路线规划同样符合实际,能够满足“左转转大弯”的基本需求,规划的左转路线与驾驶者的设想路线一致。只是在躲避其它机动车和行人时,刹车感较为明显,稍微影响了路口的通行效率。

场景二:自动上高架汇入主路

很多新手司机在拥堵高峰期上高架汇入主路的时候,操作会比较生疏。一方面,需要费力挤进拥堵的车流;另一方面,在汇入主路时还要避免与主路执行的车辆发生剐蹭,十分考验技术。

在智己L7上匝道汇入主路时,能主动识别高架路口。例如在三叉路口,高架桥需要从中间上去时,系统可以提前进入到匝道接口。在上匝道并进入汇流状态时,车辆遇到前车会主动降速避让,并且自动识别前方较为通畅、更高效率的车道,从而进行变道。

在特斯拉Model 3的操作中,如果遇到三叉车道,车辆并不能自主识别,需要人工指引才能进入匝道。在汇入主道时,虽然不用驾驶者介入方向盘,但也需要驾驶员开启转向灯才能进行智能并线,在操作过程中,稍微繁琐了一些。

阿尔法S在进行这一项操作时,由于搭载了高精度地图,能识别到匝道,自主驶入。汇入主道的时候,这辆车可以自动寻找机会并入,在综合表现上,与智己L7之间的差别不大。另外,阿尔法S在汇入主道后,能迅速将车速提到与车流相同的区间内,提升通行效率。

场景三:新旧车道识别

由于某些城市的道路规划问题,时常会出现某段道路新老标线同时存在的问题。对于人工驾驶而言,这并非太大的问题。但是对于很多自动驾驶辅助系统,却容易影响到行驶安全和舒适性。

搭载智己汽车IM AD智能驾驶的智己L7,在驶入新旧车道交替的路段前,会自主识别更新的一条车道,在新标线规划的车道内行驶。在新旧车道内行驶时,没有出现左右偏移的问题,能够顺利通过。

特斯拉Model 3同样遇到过这一路况,特斯拉Model 3虽然能顺利通过,但在经过此路段时,还是出现了左右摇晃的情况,可以明显地感觉到系统在新标线和旧标线之间犹豫不决。但需要注意的是,虽然系统会犹豫一下,但并不会影响到驾驶的安全性。

在阿尔法S遇到这一路况的时候,由于系统无法识别需要在哪一条车道内行驶。在无法识别后,系统会自动推出自动驾驶辅助功能,并且会及时提醒驾驶者接管,确保行驶的安全。虽然阿尔法S没有通过这一环境,但由于系统及时提醒了驾驶者,并不会造成危险。

场景四:交叉路口下匝道

主动上下匝道,都是对车辆自动驾驶辅助系统的重要考验。在实际的测试中,智己L7得益于高精度地图的加持,在需要靠右下匝道的时候,提前做出向右并道的动作,并且顺利地切出了高架主路,通过出口匝道。

特斯拉Model 3并未配备高精度地图功能,所以,导航系统并没有与FSD自动驾驶辅助系统实现互通。在需要下匝道的时候,特斯拉Model 3不能主动驶出,直接退出自动驾驶辅助系统,需要驾驶者进行手动的操作。

阿尔法S的动作和上匝道几乎一样,能顺利地通过。在驶出匝道时,车辆给出的提前量会比较大,不是择机出主路。可以看出,这一套驾驶辅助系统的逻辑是以稳、安全为主,并没有刻意地追求高效率。在转向过程中,方向盘会偶尔顿挫几下,整体的动作并不是那么流畅。

场景五:横穿车道处理

在城市行驶中,“鬼探头”是令很多驾驶员头疼的问题。反应稍微慢一点,就可能会酿成大祸。在三车的实际测试中,都遇到过类似的情况。但处理方式,却有所不同。

在测试智己L7的时候,在一段狭窄对向双车道道路上,遇到了电瓶车横穿马路的场景。智己汽车的IM AD自动驾驶辅助系统迅速地识别到了横穿机动车道的电瓶车,提前做出了刹车的动作并遵循让速不让道的原则,确保了行驶的安全。

特斯拉Model 3在遇到相似情况时,虽然也没有大问题,但可以明显感觉到,系统的预判是比较激进的。在避让横穿马路的非机动车时,系统的避让动作并不是很明显,会容易给驾驶者带来一定的心理压力。但是,由于车辆还是能及时停止,其安全性还是能让人接受。

搭载华为自动驾驶技术的阿尔法S,则在识别到横穿马路的行人时,可能是由于系统判断失误,车辆直接偏离到了对向车道上并且做出了停车、推出自动驾驶辅助系统的动作。当然,这也可能是由于双黄线和绿化带交替的缘故,从而造成了这一问题。

场景六:避让违章车辆

正所谓“老实开车不怕撞别人,就怕被别人撞”。在城市里,很多违章车辆也对自动驾驶系统造成了一定的影响。

在测试智己L7的时候,遇到了直行通过红绿灯,对向车道违规左转并侵占前方行驶路线的问题。智己L7在面对这一情况时,采用了缓慢刹车躲避的策略,其中并未出现急刹车、紧急转向的问题。从动作完成度来看,这套系统做得不错,能确保行驶安全性。

相比之下,Model 3 FSD自动驾驶辅助系统也能驾轻就熟地处理这一问题。在遇到对向车道入侵时,系统会主动进行刹车,并且在较远的距离处,直接把车辆刹停,从而确保车辆之间不会发生碰撞。

搭载华为智能驾驶系统的阿尔法S,同样顺利地进行了躲避动作。在系统判断出对向有车辆入侵车道时,会自动做出降低车速、躲避的动作。而在躲避的过程中,会自动感知周围是否有其它车辆,在确保安全的前提下,才会进行躲避的操作。

结束语:

不难看出,这三套自动驾驶技术均能实现一定程度的脱手驾驶,但是各有特点,相比之下,智己汽车的IM AD自动驾驶技术,能够更加模拟出老司机的驾驶风格,在实际测试的过程中,效率和安全性都表现不错;特斯拉Model 3的FSD自动驾驶辅助系统和阿尔法S搭载的华为自动驾驶技术,同样能够大幅降低驾驶者的操作难度,仅有部分场景需要驾驶者进行干预,相信在后期的提升中,实际表现也会令人满意。

特斯拉与华为自动驾驶技术之争

华为强调自动驾驶技术领先于特斯拉,其中一点是搭载的麒麟990A芯片的算力,领先于包括特斯拉在内的众多汽车企业,这让人关注到自动驾驶技术的算力问题,算力领先真的那么重要么?

手机芯片当下已普遍应用到7nm乃至5nm工艺,紧追全球芯片制造工艺潮流。与手机芯片相比,汽车芯片使用的工艺其实是相当落后的,目前汽车企业所采用的芯片主要还是采用16/14nm工艺,德州仪器推出的汽车芯片,甚至还在采用28nm工艺。

在芯片架构方面,汽车芯片采用的架构还是A72乃至更落后的A53核心,A72核心是ARM在2015年推出的公版核心,当前手机芯片企业,已采用最新的X1和A78核心。

2020年汽车企业采用了高通发布的骁龙820A芯片,这款芯片就成为了当时全球最领先的汽车芯片,骁龙820A芯片其实是高通在2016年推出的手机芯片骁龙820改进,华为的麒麟990芯片发布于2019年,在汽车行业所采用的汽车芯片,相比起华为的麒麟990A落后太多。

这也成为华为强调自动驾驶系统搭载的汽车芯片,领先于全球众多汽车企业的原因,为何汽车企业所采用的芯片落后手机芯片那么多,算力是汽车芯片的关键因素么?

汽车芯片的工作环境非常恶劣,放置在驾驶台上,需要承受高温以及低温的考验,在工作中承受着汽车的剧烈震动,这与手机的使用环境有很大的差异。

手机往往使用两年左右时间就会丢弃,消费者的使用经验手机使用两年时间后性能也会出现下降;汽车的使用寿命长达10年乃至更长时间,在这个过程中芯片的性能要确保稳定。

正是由于汽车芯片与手机芯片的巨大差异,汽车企业对汽车芯片往往要长时间测试,确保汽车芯片的可靠、稳定,而不是性能优先。对于汽车这种使用寿命长达10年的产品,汽车企业还要求芯片企业确保芯片库存,能维持10年时间,确保汽车进行维护保养的时候能有芯片更换。

高通的汽车芯片骁龙820A芯片,虽然在2016年就与手机芯片骁龙820同时发布,但是汽车企业却一直保持审慎态度,用了数年时间去测试才在2019年打开局面,到2020年才有许多汽车企业采用骁龙820A芯片,高通方面为了确保骁龙820A的稳定性,相比骁龙820降低了主频。

华为的麒麟990A才发布了一年多时间,在性能方面当然在汽车芯片行业居于全球领先地位,但是否能获得汽车行业和消费者的认可,需要时间的考验;当下芯片代工厂无法为华为代工生产芯片,这更是麒麟990A的致命弱点,未来多少时间才能再次生产芯片确保芯片库存呢?

综上,华为的自动驾驶技术搭载了麒麟990A芯片拥有了强大的算力确实是优点,但是其它汽车企业的自动驾驶技术,不会因为算力落后就会在自动驾驶技术方面落后,毕竟汽车芯片的采用需要综合考虑众多因素,其它汽车企业不会与华为纠葛这一点。

 

 

 

 

参考链接:

https://www.zhihu.com/question/454923501/answer/1840522599

https://blog.csdn.net/auz3y0gqma/article/details/115842933

https://zhuanlan.zhihu.com/p/365693838

https://aikahao.xcar.com.cn/item/954267.html

 

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